Важнейшая международная водная магистраль европы. Транспорт зарубежной европы

Реки - это не только объекты природы (красивой, уютной), но также очень удобные и по сравнению с другими дешевые пути транспортировки грузов. После нескольких десятилетий увлечения автобанами и быстрой железной дорогой Западная Европа возвращается к водному транспорту.

Причина проста - охрана окружающей среды и уменьшение транспортных затрат. Ведь одно судно берет на борт столько же товара, что и 50-60 грузовиков. Поэтому не удивительно, что в новейших документах, определяющих приоритеты ЕС в сфере транспорта на ближайшие годы, водному транспорту уделили особое внимание.
Эти тенденции не могут не сказаться на Украине, которая на волне новых подходов Брюсселя к речному транспорту может только выиграть. Украина очень удобно расположена на карте европейских водных путей. Так, Дунай и Днепр признаны водными магистралями трансъевропейского значения. Вопросам модернизации украинской системы водного транспорта и управления водными ресурсами посвящено немало места в соглашении об ассоциации Украина-ЕС. И тут, возможно, самое важное - это развитие речного транспорта на Днепре и создание водного пути Е-70 Черное море-Днепр-Припять-Западная Европа. Это позволило бы значительно снизить энергозависимость украинской экономики.
«Зеленый» транспорт
Чем объясняется столь пристальное внимание именно к водному транспорту? Речное судоходство решает одновременно несколько ключевых проблем для Европы. Во-первых, средства. Во время кризиса все ищут возможность сэкономить, а стоимость перевозки тонны груза судном в десять с лишним раз ниже, чем при автотранспортировании. Правда, недостатком является несколько большее время перевозки, что исключает перевозку по реке товаров, которые должны быть немедленно доставлены клиенту. Однако низкая стоимость перевозок - настолько важный фактор, что сейчас на Рейне, Сене или Дунае встречаются суда не только с углем и щебнем, но и с контейнерами, автомобилями и т.п.
Во-вторых, это упомянутая уже экология. В последние годы Евросоюз принял очень строгие критерии по выбросам углекислого газа, пыли и вредных веществ, а также по уровню громкости. Но в условиях кризиса Европа не очень торопится вкладывать серьезные инвестиции, например, в возобновляемую энергетику, а отказываться от провозглашенных стандартов как-то не пристало. Так что наибольшие резервы для достижения этих экостандартов есть все-таки у транспорта. Речь идет о все более новых ограничениях для автомобильного транспорта (запрет движения в центрах городов для грузовиков, новые сборы и налоги, более строгие стандарты безопасности и гигиены работы водителей) и одновременно о предоставлении преференций для железной дороги и речных и морских перевозок.
В-третьих, противодействие негативным последствиям чрезмерной моторизации. В контексте Украины слова о чрезмерном количестве автобанов звучат странно, однако немцам или нидерландцам совсем не до смеха. В Западной Германии, Нидерландах или Бельгии плотность автобанов превышает все пределы здравого смысла, но даже если забетонировать там каждый свободный участок земли, это все равно не решит проблему. Морские порты в Гамбурге, Антверпене или Амстердаме страдают от пробок на выезде из них - пропускная способность припортовых авто- и железнодорожных магистралей ограничена, и физически уже негде строить новые. Оптимальным решением является именно перегрузка товара в формате борт-борт, с морского судна на речное, и вывоз груза водным путем дальше в Европу.
Из-за специфики речного транспорта он не очень подходит для коротких перевозок, если не считать, например, транспортировки стройматериалов, в частности песка. Чтобы в полной мере использовать его преимущества, нужно создать сплошную сеть полноценных водных путей, которые бы охватили всю Европу и даже регион Каспийского моря. Именно этому служат единая Европейская транспортная сеть TEN-T и конвенция AGN о международных водных путях, в которых много места отведено также Украине и Беларуси.

Прежде всего Дунай
После окончания балканских войн и вступления Словакии, Венгрии, Румынии и Болгарии в ЕС наблюдается возрастание значения Дуная - крупнейшей после Волги европейской реки. Тем более что в ближайшие годы в составе ЕС будут почти все дунайские страны (кроме Украины и Молдовы), что значительно улучшит экономическое сотрудничество в пределах Дунайского региона.
Если посмотреть на Дунай в Братиславе, Вене или Будапеште, складывается впечатление, что мы стоим перед водным автобаном. По Дунаю перевозят не только уголь, песок и другие грузы низкой стоимости, но и контейнеры, автомобили и т.п. Развит даже пассажирский транспорт, хотя, казалось бы, река здесь навсегда проиграла конкурентную борьбу с автобусами и железной дорогой.
К примеру: между Братиславой и Веной несколько раз в день курсируют скоростные пассажирские суда, которые преодолевают это расстояние за полтора часа. Это только на полчаса дольше, чем поездом, но с учетом того, что судно перевозит пассажиров от центра до центра столицы (железнодорожные же вокзалы расположены немного дальше), то в окончательном счете получается даже быстрее. Таким образом, водным транспортом пользуются не только туристы, но и бизнесмены или люди, которые живут в одной столице, а работают в другой (в венско-братиславском дуополисе это довольно распространенный стиль жизни).
Важным преимуществом Дуная является то, что на нем расположены главные экономические центры этого региона, в частности столицы государств - Братислава, Вена, Будапешт, Белград. В каждом из этих городов (и во многих других) есть мощные речные порты и мультимодальные логистические центры. Значение этой речной артерии возросло после открытия в 1992 году канала Рейн-Майн-Дунай, соединившего Дунайский регион (а таким образом и юго-западную Украину) с ведущими морскими портами Северного моря. Сейчас на повестке дня создание двух новых каналов на территории Чехии и Словакии: Дунай-Одра-Эльба и Дунай-Ваг-Одра. Их начнут строить примерно через десять лет, что позволит создать перспективный водный путь между Черным и Балтийским морями.

Водный транспорт ради энергосбережения
Для Украины развитие водных путей имеет стратегическое значение, принимая во внимание евроинтеграционные устремления и вопрос энергетической безопасности. Ключевая проблема - создание трансъевропейской водной магистрали E-40 Днепр-Припять-Висла. Этот путь сделал бы возможным перевод большой доли грузопотока, который двигается по направлениям Восток-Запад (Польша-Украина-Россия) и Север-Юг (балтийские порты-черноморские порты), с дорог на экологичный и энергосберегающий водный транспорт. А это, в свою очередь, способствовало бы снижению стоимости за счет снижения энергоемкости украинской экономики и усиления энергетической независимости. Перевод грузопотоков с автодорог на водные пути - это также один из наилучших способов уменьшить эмиссию диоксида углерода и вредных веществ, что имеет большое значение в процессе интеграции Украины с ЕС.
Сказать, что Киев не хочет развивать речной транспорт, было бы несправедливо. В частности, в 2009 году Украина после многолетних переговоров таки приобщилась к Европейскому соглашению о международных водных путях (AGN), взяв на себя обязательства относительно Дуная, Днепра и Припяти (именно эти реки являются частью указанных в соглашении международных водных автобанов). Вопрос водного транспорта активно обсуждался на переговорах относительно соглашения об ассоциации Украина-ЕС. И здесь также удалось наладить конструктивное сотрудничество. В ходе этих переговоров Киев обязался провести серию важных реформ в воднотранспортной отрасли, с чем сегодня не очень спешит. А разработка стабильного законодательства, четкое распределение полномочий отдельных органов и внедрение прозрачных правил установления платы и налогов за пользование водными путями в целом и шлюзами в частности - это на сегодняшний день самые чувствительные вопросы.
Несмотря на устаревшую инфраструктуру шлюзов и портов, в целом навигационные параметры Днепра отвечают стандартам международного водного пути, указанным в соглашении AGN (в отличие от Польши, где необходимы крупные капиталовложения). С белорусским отрезком пути E-40 (река Припять, Днепро-Бугский канал) вообще проблем нет: недавно инвестировали довольно большие средства в модернизацию воднотранспортной инфраструктуры. Проблемой является только Польша, одна из немногих стран Европы, которая до сих пор не подписала конвенцию AGN и не спешит с развитием судоходства на своем отрезке пути E-40, то есть на Висле и Буге.
Парадоксальная ситуация: Киев таки выполняет (хотя медленно и непоследовательно) европейские рекомендации по развитию водного транспорта и участию Украины в единой Европейской транспортной сети TEN-T. Однако помехой на пути интеграции украинской транспортной системы с европейской стоит Польша, позиционирующая себя как адвокат украинских интересов в Евросоюзе. Пока Польша не подпишет AGN и не выполнит свои обязательства относительно водной магистрали E-40, Днепр и Припять так и останутся водным путем в никуда (пардон, только в Брест), вместо того, чтобы объединять Украину с Западом. Стоит напомнить об этом партнерам из Варшавы и Брюсселя, когда те будут говорить о замедлении евроинтеграционного процесса только с украинской стороны.

Г. ОСТРОУМОВ, спецкор журнала.

До недавнего времени в Западной Европе было две крупные разобщенные речные системы, служившие для транспортировки грузов. Основу одной из них - северо-западной - составляли реки Майн и Рейн. Основу второй - юго-восточной - Дунай. Два года назад Германия соединила Дунай с Майном, и, таким образом, получилась единая западноевропейская воднотранспортная система. А теперь если к этой системе присоединить Россию с ее развитой сетью рек и каналов, то образуется общеевропейский водный путь, включающий Северное, Черное и Балтийское моря. Российские судостроители в последние годы сконструировали и построили судно нового типа, обещающее переворот в водном транспорте прежде всего благодаря его способности передвигаться по воде с грузом от одной до пяти тысяч тонн со скоростью автомобиля.

Вступивший недавно в строй канал Дунай - Майн связал древнейшие культурные центры Европы: Вену, столицу Австрии и Франкфурт-на-Майне, который часто называют финансовой столицей Германии.

Франкфурт-на-Майне - один из важнейших портов канала.

Карта-схема "европейской кругосветки". Там, где путь проходит по морю, он отмечен двойной линией.

Схема "европейской кругосветки". По ней можно определить протяженность любого маршрута и возможную грузоподъемность судов.

План канала, соединяющий Дунай с Майном. Расстояния отсчитываются от Майна (в километрах). Условные обозначения: < - шлюз.

Профиль канала - разрез по вертикали. Цифры у шлюзов показывают высоту над уровнем моря (в метрах). Справа - поперечный разрез русла канала (размеры в метрах).

Проект российского крупного быстроходного автопассажирского парома. Он рассчитан на 600 пассажиров и 200 автомобилей. Длина судна - 108 метров. Скорость - 54 узла, это более 100 километров в час. Экипаж - 12 человек. Общий вид судна и его разрез по оси.

Расход мощности на одну тонну полезной нагрузки от скорости движения.

Расход топлива на одну тонну-милю полезной нагрузки в зависимости от скорости движения.

В прошлое - вверх по течению

А где берете руду, из Люксембурга? - спросил я, зная, что вблизи Гамбурга таких руд нет.

Из Швеции, морем привозим концентрат - окатыши.

Не дорого ли?

Ну, нет! Дорога водой самая выгодная. Нам дешевле послать сухогруз вокруг Земли, чем этот же вес отправить по железной дороге из Люксембурга в Гамбург, - последовал ответ.

Может быть, гамбургский инженер чуть-чуть перехватил, однако в экономическом плане водный путь действительно самый дешевый. Люди понимали это даже тысячи лет назад, например, в Китае, в Египте.

Древнейшие судоходные каналы в Китае были проложены более четырех тысяч лет назад, причем очень оригинальным способом: канал тянулся параллельно реке в искусственных насыпях. Так удавалось избежать стремнин, порогов, заболоченных участков. Шлюзы были особого устройства, ими служили наклонные деревянные щиты, по которым артель рабочих числом 16-20 человек втягивала баржи на канатах к верхнему бьефу. Также на канатах удерживали судно, когда оно скользило по наклонной плоскости вниз.

В Египте во втором тысячелетии до новой эры был построен канал, соединяющий Нил со строительной площадкой пирамид. С другого берега реки перевозили блоки известняка, из которого строилось "тело" пирамиды. А каменные блоки для облицовки, вырубленные за тысячи километров в Ассуане, по реке доставляли к ее низовьям, где велась стройка. Потом по искусственным каналам их подвозили почти к самому месту укладки. За 1600 лет до н. э. фараон Сезострис задумал соединить восточный рукав дельты Нила каналом с Красным морем. По этому морю Египет получал из Аравии многие товары, в частности ароматическую древесину, благовонный дым от которой был непременной частью религиозных обрядов. Древнегреческий историк Геродот, посетивший Египет в V веке до нашей эры, повествует уже о пяти каналах между Нилом и Красным морем. Он же рассказывает о двух искусственных и пяти естественных каналах в дельте Нила. Римляне проложили более короткий водный путь от Дуная к морю.

Европейские страны, в пору, когда еще не было железных дорог, энергично развивали водный транспорт. Первыми здесь были Голландия и Бельгия, построившие у себя столь густую сеть каналов, что водные пути заходили почти в каждый крупный город, в каждый район страны. Немало каналов соорудили и итальянские республики. Французы включились в эту работу несколько позже. Но на сегодня почти все большие реки Франции связаны каналами.

Масштабы всех этих работ и поныне вызывают удивление: канал между Рейном и Роною имеет 315 километров длины и 172 шлюза. Лангедокский канал протянулся на 244 километра и оснащен 100 шлюзами. Он и далее река Гаронка соединили Средиземное море и Атлантический океан. В конце прошлого века во Франции общая протяженность водных путей составляла 12778 километров.

Появление паровой тяги охладило интерес к каналам как в Европе, так и во всем мире. Многие железнодорожные компании начали скупать действующие водные пути и приводить их в непригодное состояние. Так паровая тяга боролась со своим конкурентом! Но с ним не так-то легко было справиться: что противопоставишь столь могущественному аргументу - более низкая цена на услуги? И каналы выжили. Вот наглядный пример. Как-то довелось идти вечером по шоссе в окрестностях Бирмингема. С одной стороны дороги были поля, с другой - тянулся густой и высокий кустарник. Послышался звук мотора. Я оглянулся - не нагоняет ли меня автомобиль? Нет, шоссе позади меня было пусто. А шум двигателя тем не менее приближался. Казалось он шел из кустов. Я раздвинул их и очутился на берегу канала. Мимо меня проплыла самоходная баржа. Своими бортами она почти касалась берегов. Но канал был настолько прямым, что рулевой, видимо, не боялся врезаться в берег. В отеле по карте я узнал, что он называется "Большой союзный канал" и ведет к Бирмингему. А рядом с каналом петляет река Эйвон.

В Восточной Европе, в России, еще в XVIII веке также началось строительство каналов, соединяющих реки, относящиеся к разным бассейнам. Еще раньше, во времена Киевской Руси, многие наши реки тоже были связаны между собой, но сухопутными путями - волоками. Суда тащили от реки к реке по траве, по земле. Этому способствовал довольно плоский рельеф: уровни соединяемых рек были почти одинаковы. Память о таких переправах сохранилась в названиях городов: Волоколамск, Вышний Волочек...

Часть искусственных водных путей в России была проложена для того, чтобы вести суда не по бурным озерам, вроде Онежского, а по тихим водам обводных каналов. Всего в России до 1917 года было сооружено более трех десятков каналов и водных систем. Сейчас в нашей стране 145000 километров обустроенных водных путей. Существенно больше, чем в Западной Европе. Но, конечно, надо учитывать, что там - Альпы, Карпаты, Татры, Аппенины, Пиренеи, Ардены. А в европейской части России нет больших возвышенностей, заставляющих строить высокие, значит, дорогие лестницы-шлюзы.

Проект Карла Великого осуществлен

В странах Западной Европы множество речек, связанных каналами (или - как говорят специалисты - разветвленная транспортная инфраструктура), с давних времен необычайно способствовали развитию ремесел и торговли. Уже в ХI веке стали возникать небольшие корпорации купцов, а к XIV веку эти группы объединились в один мощный союз - Ганзейский. Он включал до сотни европейских городов - немецких, скандинавских, прибалтийских. И даже Великий Новгород входил в него. Политическим центром союза был немецкий город Любек.

Иногда можно услышать суждение о том, что "Ганза" - союз морских, портовых городов. На самом деле в "Ганзу" входило множество городов далеких от морей. Свои товары они привозили в порты на огромных фурах или по речным каналам. В ганзейский союз не входили только Испания и Англия.

Но еще задолго до образования ганзейского союза, в VIII веке, при дворе франкского короля Карла Великого зародился грандиозный план: соединить каналом Дунай и Рейн. Это была мечта о создании единой водной транспортной системы, практически полезной для всей Европы. Франкская империя Карла Великого была громадна. Она растянулась от Балтийского моря до Южной Италии, от Атлантики до Карпат. Смелый замысел соединить Рейн и Дунай, как говорят документы, родился в 793 году. По дерзновенности мысли, по умению увидеть перспективу развития потребностей стран и народов этот план может сравниться с планами строительства Суэцкого или Панамского каналов. Короткий водный путь открывает для свободного плавания речных судов большую часть Европы: северо-запад и юго-восток.

Задача по возможностям VIII века казалась невыполнимой. Со стороны Дуная надо было поднять воду на 67,8 метра (по новейшим измерениям), а со стороны Майна - на 175,15 метра, расстояние между реками - 171 километр. И тем не менее есть сведения, что тогда же, в VIII веке, начали копать канал. Попытка была неудачной, и потом возобновлялась еще несколько раз: уж очень большие выгоды сулила возможность иметь в Европе единый водный путь.

Лишь спустя много столетий, в 30-х годах XIX века, при правлении баварского короля Людвига I, идея строительства воскресла вновь. Девять лет ушло на проектирование. В 1846 году Дунай и Рейн (через Майн) были соединены каналом. Его назвали "Людвиг-Дунай-канал".

Как только началась эксплуатация этого сооружения, стало очевидным, что новый водный путь слишком мал, тесен, для того чтобы решать поставленные перед ним задачи. Во время Второй мировой войны канал был поврежден, но все же его понемногу использовали до 1950 года.

Острая необходимость иметь водную инфраструктуру, объединяющую северо-запад Европы с ее юго-востоком, примыкающим к Черному морю, снова стала нарастать. Несмотря на то, что появились самолеты, способные за считанные часы переносить сотни тонн груза на тысячи километров, несмотря на скорость современных железных дорог, на бурное развитие автомобильного транспорта, речные суда не сдают своих позиций. Хотя недостатки речного флота остаются прежними: тихоходность, жесткие требования к фарватеру (боязнь мелей), неспособность противостоять сильным волнам, неизбежность многократных перевалок грузов. Но дешевизна водных перевозок по-прежнему перекрывает все эти минусы.

Водному транспорту для перевозки груза требуются в десятки раз меньшие мощности, чем, например, автомобилю. Меньше расход горючего, и затраты на обустройство пути - тоже гораздо меньшие. Если сравнить стоимость тысячи километров железной дороги и средства, потребные на оснащение реки под судоходство (та же тысяча километров) - на постройку пристаней, портовых механизмов, складов, установку бакенов и других указателей фарватера, то окажется, что обустройство речного пути обходится в 8-10 раз дешевле.

К сожалению, Россия и в лучшие дни нашей экономики не очень-то заботилась о развитии речного транспорта. В Западной Европе речные пути много короче российских, а сеть автомобильных дорог несравненно гуще, чем у нас. И все же там речной транспорт перевозит в пять раз больше грузов, чем в России. Соединенные Штаты превосходят нас в этом смысле больше чем в четыре раза. В Германии, по прогнозам на 2010 год, предусматривается прирост разных видов транспорта внутри страны: автомобильного грузового - на 95 процентов, железнодорожного - на 55 процентов, водного - на 84 процента.

Канал Дунай - Майн начали строить еще в 70-х годах. (Надо сказать, что новостройка не использовала ничего оставшегося от некогда проходившего здесь "Людвиг-Дунай - канала".) К осени 1992 года работа канала была завершена. Начался сложный период освоения. Общая протяженность - от Дуная до Майна - 171 километр. Четыре шлюза со стороны Дуная поднимают суда, а 12 шлюзов опускают их в Майн. Шлюзы могут принимать самоходные баржи длиной 85 метров, шириной 9,5 метра с осадкой 2,5 метра. Это соответствует грузоподъемности в 1350 тонн. Возможно также толкание безмоторной баржи. Тогда грузоподъемность ее возрастет до 3500 тонн.

По расчетам, в 2000 году, когда канал Дунай - Майн будет полностью освоен, порт Нюрнберга сможет принимать со стороны Майна 8,5 миллиона тонн грузов, а со стороны Дуная - 5,7 миллиона тонн. Уже сейчас каналом пользуются несколько европейских стран - Нидерланды, Германия, Бельгия, Австрия и ряд других.

Конкуренция продолжается

Сооружение канала Дунай - Майн не только объединило водные дороги Западной Европы, но фактически присоединило к ним и все российские, белорусские, молдавские, украинские воднотранспортные системы.

Новая система, родившаяся благодаря усилиям Германии, представляет собой кольцо со множеством "отростков" - это судоходные реки, втекающие в главную магистраль. Длина окружности кольца, раскинувшегося от середины Западной Европы до Волги, - 4500 километров.

В советское время в России были проложены многие судоходные каналы, что дало нам право называть Москву "портом пяти морей". Распад СССР на ряд самостоятельных государств - бывших союзных республик - сильно стеснил маневренность морского и речного флотов бывшего СССР.

В нынешней экономической ситуации производство особенно заинтересовано в ускорении оборота средств, вложенных в изготовление продукции. В частности, заводам крайне важно как можно быстрее поставлять заказчику свою готовую продукцию и в свою очередь получать комплектующие детали и узлы. Поэтому они предпочитают автомобиль и даже самолет, оставляя без внимания такого тихохода, как речное судно. Вероятно, поэтому в России в настоящее время на 82 процента баржи используются лишь под перевозку песка и гравия. Это грузы не срочные и могут на портовом складе месяцами дожидаться покупателя.

Но не всегда же, надо надеяться, так будет. И здесь как нельзя кстати придется то новое, что появилось за последнее время в российской технике речного флота.

В последние десятилетия наше судостроение пополнилось несколькими великолепными новшествами - судами на подводных крыльях, на воздушной подушке и экранопланами. Заслуга в этом принадлежит главным образом нижегородским и санкт-петербургским судостроителям. С 80-х годов нижегородские корабелы ведут интенсивные работы в области судов типа река-море с повышенными скоростями хода и лучшими экономическими показателями.

В основу создания современных типов быстроходных судов положено использование нового принципа движения - движение судна на воздушной каверне под днищем.

Главная суть здесь в следующем. Под днищем судна создается искусственная воздушная каверна (воздушная полость специального профиля), в которую под избыточным давлением нагнетается воздух. Эта воздушная прослойка изолирует большую часть днища от контакта с водой, следовательно, сопротивление движению снижается. Воздух нагнетается под днище в носовой его части, а выходит из-под судна (если каверна организована правильно) только в его корме. Специальные обводы или ограждения, идущие вокруг корпуса, не дают воздуху выйти из каверны в носовой части или вдоль бортов.

Энергетические затраты на подачу воздуха для образования каверны составляют от полутора до трех процентов от общей мощности главной энергетической установки судна. Но за этот счет весьма существенно снижается сопротивление воды его движению.

На основе принципа движения на воздушной каверне уже созданы отечественные суда. Они быстроходны, в идеальных условиях их скорость достигает 50 узлов (почти 100 километров) в час. Такое судно за сутки способно преодолеть расстояние от Москвы до Нюрнберга или Кельна. Так что у наземного транспорта снова возникает серьезный конкурент, если учесть меньшую стоимость водных перевозок.

Принцип движения на воздушной каверне обстоятельно исследован на крупномасштабных моделях и проверен на действующих судах. Открытое акционерное общество "ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева" создало: семидесятиместное пассажирское судно "Линда", развивающее скорость до 30 узлов; морское грузовое судно "Серна" водоизмещением 100 тонн и грузоподъемностью 45-50 тонн со скоростью хода - 30 узлов; морской патрульный катер "Меркурий" водоизмещением 100 тонн и со скоростью движения 50 узлов.

Строительство всех этих судов сегодня ведется уже серийно на судостроительных заводах России. Одновременно создаются и другие, более мощные суда на воздушной каверне под днищем. Это будут и однокорпусные корабли, и катамараны, и скоростные грузовые суда, способные перевозить грузы массой от 2 до 5 тысяч тонн.

Высокая скорость хода, незначительная осадка и существенное уменьшение волны, создаваемой при движении судна (а это очень важное обстоятельство, поскольку берега каналов страдают от размыва большой волной), позволят широко использовать новый тип судов в системе европейского водного кольца. Можно думать, что они создадут серьезную конкуренцию наземным и воздушным видам транспорта.

Академик О. Богомолов - руководитель Института международных экономических и политических исследований Российской академии наук - пишет в связи с введением в строй канала Дунай-Рейн: "Анализ показывает, что существует реальная возможность "закольцевать" не только реки и моря, но и целую цепь крупнейших экономических решений".

Сотрудничество немецких и русских специалистов на поприще освоения европейского водного кольца новыми средствами транспорта послужит прекрасным примером для многих отраслей хозяйства и техники.

Автор и редакция приносят искреннюю благодарность посольству Германии в России и ОАО "ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева" за предоставление материалов, положенных в основу этой статьи.

Реки Зарубежной Европы не являются самыми крупными в мире; их протяженность едва достигает 3000 км, но они создали обширную судоходную сеть. Даже там, где нет природного устья, люди прорыли каналы, осушили море, чтобы обеспечить доставку груза далеко вглубь континента. На сегодняшний день водные артерии Европы играют ключевую роль в развитии региона.

Крупнейшие водные артерии

Перечислим самые крупные реки Западной Европы:

• Дунай – 2850 км.
• Рейн – 2200 км.
• Эльба (Лаба) – 1140 км.
• Луара – 1010 км.
• Тахо – 1010 км.

Рис. 1. Карта рек Зарубежной Европы

Все реки из вышеперечисленного списка выполняют транспортную функцию. По ним ежедневно перевозят тысячи тонн грузов и сотни пассажиров. Кроме этого, судоходные реки это:

• Висла;
• Одра;
• Эбро;
• Маас;
• Шельда.

Дунай

Дунай — это легендарная река, самая длинная в Западной Европе. Огромная протяженность помогла соединить многие государства, у которых нет доступа к морю. Истоки находятся в горах в Германии, а устье – на границе Румынии и Украины. Впадает река в Черное море.

Рис. 2 Дунай

Вдоль Дуная образовалось 10 государств. На реке стоит четыре красивейших столицы Европы: Вена, Братислава, Будапешт и Белград. А румынская часть дельты реки даже внесена в список Всемирного наследия Юнеско.

Рейн

Рейн считается важной соединительной водной системой между Германией, Францией и Голландией. Движение начинается с небольшого города в Швейцарии – Базеля. С остальными главными реками Европы, Рейн соедениен каналами. Устье начинается в Нидерландах и заканчивается в Северном море.Впадает в Северное море.

ТОП-4 статьи которые читают вместе с этой

Рис. 3. Река Рейн на карте

Эльба

Еще одна крупная река Германии – Эльба. Однако она протекает также в Чехии, немного в Польше и Австрии. Как и Рейн, берет начало в Альпах, а заканчивается в водах Северного моря. Устье довольно широкое, поэтому там был основан порт – город Гамбург.

Луара

Является водной артерией Франции. Берет начало в Севенских высотах и представляет собой широкую горную реку, пересекающую глубокие ущелья и образовывающую невиданной красоты водопады. На равнинной территории имеет очень широкий разлив, особенно в весенний период, от чего страдают населённые пункты, стоящие близко к реке.

Тахо

Тахо питает Пиренейский полуостров. Это основная судоходная река Испании и Португалии. Верхнее течение представляет собой горную реку.В устье реки находится крупнейший порт в Атлантическом океане – Лиссабон. Именно с этого места начинали свой путь мореплаватели в эпоху Великих открытий.

Наиболее популярные путешествия по реке — это туристические круизы. Вдоль реки раскинулось немало старинных испанский и португальских городов, которые сохранили средневековый колорит.

Города в устьях рек

• Рейн – Харингвлит, Роттердам;
• Эльба – Гамбург;
• Лаура – Сен-Назер;
• Тахо – Лиссабон.

Что мы узнали?

Все крупнейшие реки Западной Европы играют ключевую судоходную роль. Они соединяют города и страны с Мировым океаном, позволяя дешево провозить грузы вглубь континента. Среди них наиболее значимыми являются: Дунай, Рейн, Лаура, Эльба, Тахо.

Оценка доклада

Средняя оценка: 3.7 . Всего получено оценок: 7.

Пути по рекам и озерам существенно облегчали исследование и освоение почти всех континентов; и по сей день они продолжают служить как для путешествий, так и в коммерческих целях. Хотя в разных странах требования к судоходству различные, для пропуска судов необходима глубина не менее 1,2 м.

Стоимость создания и эксплуатации водных путей долгое время была предметом дискуссии инженеров, экономистов и политиков. Транспортировка по воде медленнее, но дешевле, чем по железной дороге или на автомобилях, если не включать стоимость поддержания водного маршрута в себестоимость транспортировки. Именно необходимость периодических дноуглубительных и других гидротехнических работ дает преимущество наземным средствам транспорта. Но и с учетом этого по воде предпочитают перевозить крупные партии сырьевых грузов, таких, как уголь или нефть, руда или зерно.

Распространенность водных путей.

Важную роль в качестве водных путей играют европейские реки, что обусловлено удобством сообщения и высокой плотностью населения в Европе. Рейн, Дунай и Волга используются уже многие столетия. В низменной полосе центральной Европы по рекам и каналам перевозят больше грузов, чем по автомобильным или железным дорогам. Разветвленная сеть каналов объединяет здесь реки в единую водную транспортную систему. Построены каналы, которые позволяют океанским судам заходить в такие порты, как Антверпен и Роттердам. В Европе водным путем перевозят главным образом крупные партии тяжелого и объемистого сырья. К важным водным путям в других частях света относятся реки Амазонка в Южной Америке, Нил в Африке, Янцзы в Азии.

Соединенные Штаты располагают обширной речной сетью, которая, при регулярно выполняемых гидротехнических работах, обеспечивает много судоходных маршрутов. США и Канада имеют на Великих озерах самое крупное в мире судоходство. От Новой Англии до Флориды реки Коннектикут, Гудзон, Делавэр, Потомак, Джемс, Саванна и другие, а также заливы Делавэр, Чесапик и др. обеспечивают речное и прибрежное судоходство. На тихоокеанском побережье отличные порты оборудованы в заливе Сан-Франциско, а также на реках Сакраменто, Колумбия и Уилламетт, в заливе Пьюджет-Саунд и его речных бухтах. Тем не менее более половины грузооборота по внутренним водным маршрутам США приходится на бассейн Миссисипи и Великие озера. Гидротехнические сооружения (каналы, шлюзы, плотины и пр.) сделали судоходным почти весь бассейн Миссисипи и Огайо. Система Миссисипи по рекам и каналам Иллинойской системы связана с озером Мичиган. Значение Великих озер для транспорта возросло после завершения строительства в 1959 морского судоходного пути по р.Св.Лаврентия, позволившего судам с большой осадкой выходить из озер в Атлантический океан.

Сеть каналов в штатах Нью-Йорк и Иллинойс, а также Береговой канал, идущий параллельно почти всему побережью Атлантического океана и Мексиканского залива, существенно увеличивают протяженность американских водных путей.

Океанские маршруты.

Современные маршруты океанских лайнеров стремятся пролагать по дугам большого круга земного шара, которые проходят через точки отправления и прибытия. Так, хотя Иокогама находится почти на одной параллели с Сан-Франциско, кратчайший маршрут по дуге большого круга проходит севернее, вблизи Алеутских островов. Кратчайшее расстояние от Нью-Йорка до Ливерпуля (Англия) проходит близ Большой Ньюфаундлендской банки. В наши дни существует семь главных океанских маршрутов:

1. Наиболее оживленный североатлантический маршрут связывает порты атлантического побережья Америки от Канады до Флориды с портами Западной Европы.

2. Второй по загруженности маршрут проходит через Суэцкий канал. Здесь сходятся пути из Европы, с атлантического побережья Северной и Центральной Америки в восточную Африку, Индию и другие страны южной и юго-восточной Азии. Самый короткий путь из Европы в Австралию, Китай и Японию проходит тоже через Суэцкий канал; однако маршруты в эту часть земного шара с восточного побережья Соединенных Штатов и из стран Карибского бассейна короче через Панамский канал. До сих пор многие грузовые маршруты между Западной Европой и Австралией проходят вокруг мыса Доброй Надежды. Путь через Суэцкий канал на 1600 км короче, но из-за высокой платы прохода по каналу более длинный путь обходится дешевле. Кроме того, крупнейшие суда не могут пройти по Суэцкому каналу.

3. Третье место по загруженности занимает маршрут через Панамский канал. Этот маршрут заметно укорачивает путь из портов восточного побережья США и стран Западной Европы на западное побережье Северной и Южной Америк. Из Нью-Йорка в Сан-Франциско через Магелланов пролив расстояние 21 134 км, а через Панамский канал 8467 км. Из Нью-Йорка до Вальпараисо в Чили через Магелланов пролив 13 483 км, а через Панамский канал 7020 км. Расстояние от Ливерпуля до Вальпараисо через канал короче на 2478 км. Линия равных расстояний от Нью-Йорка через Суэцкий и Панамский каналы проходит вблизи Гонконга и Манилы, а от Англии – восточнее Австралии и Японии. Таким образом, маршруты через Суэцкий канал из Европы до всех азиатских стран и Австралии короче.

4. Западноафриканские маршруты связывают атлантические порты Европы и обеих Америк с западным и юго-восточным побережьем Африки. Это короткий путь с атлантических берегов Северной и Южной Америк, а также севера и запада Европы в Австралию и Новую Зеландию. По этому же маршруту следуют и супертанкеры с нефтью из стран Среднего Востока в Европу.

5. Южноамериканские маршруты связывают Европу и атлантическое побережье США с Бразилией, Уругваем и Аргентиной. Значимость этого маршрута растет из-за увеличения грузооборота с этими южноамериканскими странами.

6. Маршруты по северной части Тихого океана связывают тихоокеанское побережье США и Канады с Японией и Китаем. Большинство этих маршрутов проложено по дуге большого круга и проходит вблизи Алеутских островов, но некоторые пассажирские и грузовые суда заходят в Гонолулу, что увеличивает путь, например, от Сан-Франциско до Иокогамы на 1600 км.

7. В южной части Тихого океана для США представляют интерес два маршрута: один – через Гонолулу, Самоа и острова Фиджи, а другой – через Таити и острова Общества. Оба маршрута связывают тихоокеанское побережье США с Новой Зеландией и Австралией, а также – через Панамский канал –североатлантические страны с Австралией и островами южной части Тихого океана.

Типы судов.

Большинство судов проектируется в соответствии с требованиями навигации (режимом плавания) и под определенный тип груза. Некоторые речные суда предназначены только для пассажиров, больше судов используется для перевозки пассажиров и грузов (грузопассажирские), но основная масса судов специализируется на перевозке грузов. Существует четыре основных типа морских судов: 1) грузовые суда (сухогрузные, наливные, комбинированные и пр.), которые выполняют отдельные заказы или работают на регулярных маршрутах; 2) грузопассажирские суда; 3) быстроходные пассажирские лайнеры, имеющие два или три класса для пассажиров, а также почтовое и багажное отделения; 4) небольшое количество комфортабельных скоростных судов, рассчитанных только на пассажиров и почту.

Зарубежная Европа занимает видное место в мировом грузо– и пассажиро-обороте. Ее региональная транспортная система представляет собой сложное переплетение практически всех видов транспортных путей. К ее характерным чертам принято относить: сложность конфигурации, очень высокую густоту сети, большую долю смешанных перевозок, широкое развитие транзитного сообщения. До начала 1990-х гг., когда интеграционные процессы в западной и восточной частях Европы протекали в значительной мере изолированно друг от друга, развитие транспорта также привело к формированию двух почти самостоятельных концентров – западного (капиталистического) и восточного (социалистического), хотя, разумеется, связанных между собой. Но затем, когда возобладали идеи «европейского дома», стали получать развитие и объекты общеевропейской транспортной инфраструктуры.

Именно такие объекты – автомобильные и железнодорожные магистрали, судоходные реки и каналы, трубопроводы, морские порты и международные аэропорты – составляют ныне костяк общеевропейской транспортной инфраструктуры, определяя ее конфигурацию. Именно к ним привлечено внимание не только отдельных стран, но и международных общеэкономических и транспортных организаций, в особенности в рамках ООН и Европейского союза. В результате в этой важной сфере хозяйства были разработаны и частично уже начали осуществляться многие крупномасштабные проекты.

Интеграционные процессы оказали большое влияние на развитие железнодорожного транспорта Европы. До начала 1990-х гг. они сказывались преимущественно на Западной Европе, где на многих направлениях начали действовать международные железнодорожные экспрессы (рис. 37).

Рисунок 37 схематически показывает направления движения 20 таких экспрессов. Добавим также, что каждый из них имеет свое название: экспресс № 2 Амстердам – Мюнхен именуется «Рембрандт», экспресс № 5 Франкфурт – Париж – «Гёте», экспресс № 8 Гамбург – Милан – «Роланд», экспресс № 14 Амстердам – Париж – «Брабант», экспресс № 20 Базель – Милан – «Готард». K этой схеме нужно добавить еще несколько экспрессов, идущих из Западной Европы в направлении Стамбула; все они обычно имеют в названии приставку «Ориент» («Восток»). Рисунок 37 позволяет определить главные конечные пункты и главные пересадочные транспортные узлы, которых больше всего в ФРГ (Дуйсбург, Кёльн, Франкфурт, Вюрцбург, Ганновер, Нюрнберг, Мюнхен). На большинстве отмеченных на карте направлений интенсивность движения очень велика. Например, по левобережной рейнской магистрали между Кёльном и Кобленцом курсирует до 350 железнодорожных составов, а по правому берегу Рейна – около 300 составов в сутки.

С начала 1990-х гг. реконструкция железнодорожной сети идет по двум главным направлениям. Это, во-первых, уже охарактеризованное создание высокоскоростных магистралей на главных участках пассажирского движения. И это, во-вторых, объединение железных дорог Западной и Центрально-Восточной Европы.

Можно добавить, что на обширной территории последнего субрегиона также исторически сложились довольно существенные различия между северной и южной группами стран. В Польше, Чехословакии и Венгрии железнодорожное строительство велось главным образом еще в XIX в., и для них характерна в целом большая густота сети железных дорог. В Балканских странах формирование такой сети началось позднее, и в результате густота ее оказалась меньшей. Поэтому в период существования в этом субрегионе Европы планового хозяйства железнодорожное строительство приняло здесь крупные масштабы. В качестве примеров можно привести сооружение первых железных дорог в Албании, строительство железной дороги Белград – Бар (порт на Адриатическом море) в СФРЮ.

Рис. 37. Международные железнодорожные экспрессы в Западной Европе

Западная Европа опережает Центрально-Восточную и по развитию автомобильного транспорта. В этом субрегионе при относительно небольших расстояниях и к тому же в условиях сначала ослабления, а затем и отмены в большинстве стран таможенных барьеров особенно выявились преимущества автомобильного транспорта, который по темпам роста опередил все остальные виды. В основных чертах уже создана международная сеть имеющих общую нумерацию автомагистралей, основу которой составляют автострады (рис. 38).

В ФРГ сеть автобанов имеет вид «решетки» с пересекающимися линиями широтного и меридионального направлений, причем практически все они продолжаются за границами этой страны. В Италии преобладают линии меридионального направления, главная из которых – так называемая «автострада Солнца» – связывает Милан с южной оконечностью полуострова, проходя через Болонью, Флоренцию, Рим и Неаполь. Для Франции, как и следовало ожидать, характерна радиальная планировка автодорожной сети. Одна из главных автострад («Юг») связывает Париж с Лионом, Марселем и Ниццей, другая («Восток») – со Страсбургом. Затем они продолжаются соответственно в Италии и ФРГ.

Страны Западной Европы достигли также значительно более высокого уровня автомобилизации (рис. 106 в книге I), чем государства Центрально-Восточной Европы, где до недавнего времени развитие автомобильного транспорта заметно отставало, а сооружение современных автострад началось только в Чехословакии и Польше. Поэтому в 1990-х гг. большое внимание развитию автодорожной сети стали уделять именно в странах этого субрегиона, в особенности развитию трансъевропейских сообщений в направлениях Север – Юг и Запад – Восток. В качестве примера можно привести проект сооружения автомагистрали Север – Юг, предназначенной прежде всего для обслуживания туристских потоков (рис. 39).

Согласно проекту, принятому еще в 1982 г., эта магистраль начинается в польском порту Гданьск, куда автотуристы из Скандинавии попадают на паромах. Затем она проходит через страны Центрально-Восточной Европы до Афин и Стамбула с ответвлениями к Адриатическому и Черному морям. В Стамбуле по двум мостам через Босфор поток автомашин может попасть и в Турцию. Таким образом, в сооружении этой магистрали общей длиной более 10 тыс. км намечено участие десяти стран. В состав трассы должны войти многие участки существующих дорог, реконструированные в соответствии со стандартами автострады. Однако события последних лет в Центрально-Восточной Европе, включая обстановку в бывшей СФРЮ, по-видимому, значительно отодвинут сроки осуществления этого проекта.

В 1990-е гг., в условиях совершенно новой геополитической обстановки в Европе, усиления общеевропейских интеграционных процессов в рамках единого европейского пространства, значительно большее значение приобрел другой проект создания общеевропейской сети автомобильных дорог – EVROVIA, охватывающий всю территорию Европы от Атлантики до Урала. Рассчитанный на 15 лет, он предусматривает превращение в современные автодороги европейского класса 58 тыс. км существующих автомобильных дорог.

Интеграционные процессы сказались и на системе внутренних водных путей Европы. Общая их протяженность составляет 100 тыс. км, в том числе судоходных рек – 85 тыс. и судоходных каналов – 15 тыс. км. Половина этих путей находится в пределах стран СНГ, другая половина – в пределах зарубежной Европы. Ее основными международными речными магистралями давно уже стали Рейн и Дунай. Отсюда со всей очевидностью вытекает целесообразность соединения двух этих рек между собой при помощи «связки» Рейн – Майн – Дунай.

Первая попытка создания такой «связки» была предпринята еще в конце VIII в. императором франков Карлом Великим. В свое время о ней размышляли Наполеон Бонапарт и Иоганн Вольфганг Гёте. Но лишь баварскому королю Людвигу I удалось в 1836–1846 гг. соединить Майн с Дунаем. Правда, построенный им канал пропускал лишь небольшие суда (грузоподъемностью до 120 т), для продвижения которых использовали конную тягу. К тому же вскоре в Западной Европе начался железнодорожный бум, и Людвиг-канал стал испытывать сильную конкуренцию со стороны железных дорог.

Рис. 38. Автомобильные магистрали в зарубежной Европе

Новый, современный проект возник в Германии еще в 20-х гг. XX в. В качестве своего рода подготовительного этапа к такому строительству можно рассматривать работы по улучшению условий навигации на Рейне и в особенности на Майне. В результате к началу 90-х гг. XX в. на Майне было сооружено 34 гидроузла, которые на участке его течения от Бамберга до устья теперь обеспечивают минимальные глубины 2,5 м. Одновременно начались крупные гидротехнические работы и на Дунае. При помощи сооружения каскада ГЭС в его верхнем течении, а затем большого гидроузла в ущелье Железные Ворота на румынско-югославском участке реки удалось сделать ее доступной для почти круглогодичного судоходства. Теперь и по Дунаю могут проходить суда грузоподъемностью в 1,5 тыс. т, имеющие осадку 2,5 м.

Рис. 39. Проект трансъевропейской автомагистрали Север – Юг

Связующим звеном между ними стал канал Майн – Дунай (рис. 40), сооружение которого началось еще в 1962 г. Канал имеет длину 171 км. Из них 107 км приходятся на северный (майнский) склон водораздела и 64 км – на южный (дунайский). Разница высот составляет 243 м и преодолевается при помощи 16 шлюзов (11 на северном и 5 на южном склоне). Участок трассы между городами Бамберг и Нюрнберг был введен в эксплуатацию в 1972 г., а полностью канал был завершен в 1992 г. По каналу могут проходить самоходные суда грузоподъемностью 1350 т, длиной 80 м, шириной 9,5 м и с осадкой 2,5 м. После увеличения возможной осадки до 2,7 м он сможет пропускать суда грузоподъемностью 1500 т.

Рис. 40. Водный путь Рейн – Майн – Дунай

Отныне обе главные речные магистрали зарубежной Европы – Рейн (грузооборот свыше 300 млн т в год) и Дунай (свыше 100млнт) – соединены между собой и образуют единый водный путь протяженностью 3,5 тыс. км от Роттердама до Сулины в устье Дуная. Моторное судно грузоподъемностью 1350 т проходит это расстояние за 11 дней, а в обратном направлении, против течения, – за 17. Впрочем, такой сквозной маршрут может быть важен только для туристских круизов и части грузов, тогда как основные их потоки ограничиваются отдельными участками этого водного пути.

В связи с Дунайским судоходством важно упомянуть и о том, что в Румынии в 1984 г. было завершено сооружение давно запроектированного канала Дунай – Черное море (рис. 41). Этот канал имеет протяженность 64 км, ширину 70-120 м и глубину 7 м и может пропускать суда дедвейтом 7000 т, сокращая путь до Черного моря (по сравнению с путем через дельту Дуная) на 240 км, а до Констанцы – на 400 км. Максимальная пропускная способность канала – 75 млн т грузов в год.

После соединения Рейна с Дунаем в печати стал обсуждаться проект Большого Европейского Кольца, которое позволило бы осуществлять перевозки грузов и пассажиров по единому замкнутому водному маршруту: Санкт-Петербург – Волго-Балт – Волга – Волго-Дон – Азовское море – Черное море – Дунай – Майн – Рейн – Северное море – Балтийское море – Санкт-Петербург. Беспрерывные перевозки грузов по нему могут быть обеспечены при условии эксплуатации судов типа «река – море».

Рис. 41. Канал Дунай – Черное море в Румынии

Добавим, что уже очень давно существуют проекты водных путей, соединяющих Дунай с Одером (расстояние между Щецином и Сулиной составляет 2800 км) и с Эльбой (между Гамбургом и Сулиной 3000 км). Разработаны также проекты водных путей, соединяющих Дунай с Адриатическим морем по Саве и с Эгейским морем по Мораве и Вардару. То же можно сказать о проекте соединения Рейна с Роной и создания единого водного пути от Роттердама до Марселя. Однако их осуществление требует таких огромных капиталовложений, которых заинтересованные государства пока изыскать не смогли. К тому же возникает немало дополнительных пограничных, таможенных, да и более широких общеполитических проблем.

Однако при всем значении перечисленных проектов в последнее время особенно большое внимание привлекают проекты осуществления так называемых транспортных коридоров между Западом и Востоком Европы. Именно этим коридорам предстоит сыграть главную роль в процессах общеевропейской интеграции, в создании панъевропейской транспортной системы. Решение о таких коридорах было принято в 1994 г. на Второй общеевропейской конференции по транспорту, где их наметили девять. Они должны охватить все виды транспорта на территории 24 стран. Общая их протяженность составит почти 17 тыс. км, а сроки сдачи в эксплуатацию намечены на период до 2010 г. (табл. 15, рис. 42). Каждый транспортный коридор должен представлять собой полимагистраль, т. е. объединять параллельно идущие линии автомобильных и железных дорог, а иногда и трубопроводов, водных путей и ЛЭП.

Таблица 15

ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ МЕЖДУ ЗАПАДОМ И ВОСТОКОМ ЕВРОПЫ

Рис. 42. Транспортные коридоры между Западом и Востоком Европы (по О. А. Волкову)

Как вытекает из сведений, приведенных в таблице 15, и из рисунка 42, коридор I будет иметь наибольшее значение для стран Балтии и Польши. Коридор III свяжет западноевропейскую транспортную систему через Берлин с транспортными системами Польши и Украины. Коридор IV пройдет из Центральной Европы на Балканы с ответвлениями к Черному морю (на Констанцу и Стамбул) и к Эгейскому морю (на Салоники). Коридор V соединит Адриатику через территории Венгрии и Словакии с западной частью Украины. Коридор VI будет иметь меридиональное направление и пройдет от порта Гданьск в Словакию. Коридор VII можно назвать дунайским, поскольку он свяжет шесть придунайских государств (от Австрии до Румынии) с использованием как наземных магистралей, так и водного пути по Дунаю. Коридор VIII должен соединить Адриатическое и Черное моря и пройти по территориям Албании, Македонии и Болгарии.

Для России особое значение имеют коридоры II и IX.

Второй транспортный коридор Берлин – Познань– Варшава – Минск – Москва приведет к большему объединению транспортной системы России (а также систем Белоруссии и Польши) с общеевропейской. Надо учитывать и то, что выход на Берлин означает также выход на Брюссель, Париж, Лондон. На трассе этого коридора уже ведутся работы по улучшению автомобильных дорог и созданию высокоскоростной железной дороги, которая позволит сократить время движения поездов между Москвой и Берлином с 19 ч 30 мин до 12 ч. Одной из главных проблем для этой ВСЖМ остается преодоление тех неудобств, которые связаны с различной шириной железнодорожной колеи в России и Белоруссии (1524 мм) и в Польше и остальной части Европы (1435 мм).

Девятый транспортный коридор – самый большой по протяженности – имеет и наиболее сложную конфигурацию. Это коридор меридионального направления, который можно рассматривать как новый, относящийся к XXI в., путь «из варяг в греки». Действительно, он ведет от берегов Балтики (Хельсинки, Санкт-Петербург) к побережью Черного (Одесса) и Эгейского (Александруполис) морей. При этом один из маршрутов коридора IX должен пройти через Киев, а другой – через Москву. Позднее было принято решение о продлении коридора IX от Москвы до Нижнего Новгорода.

И II и IX транспортные коридоры в перспективе должны получить продолжение, войдя составными частями в Международные транспортные коридоры «Запад – Восток» и «Север – Юг». В первом случае это означает выход от Нижнего Новгорода с его новым терминалом на Транссибирскую магистраль, по которой возможен транзит между Западной Европой и Дальним Востоком 500 тыс. контейнеров в год. Во втором – продолжение транспортной магистрали сначала до Астрахани, а затем до

Дагестана, Азербайджана с дальнейшим выходом на Иран и страны Ближнего Востока. При этом нужно учитывать, что Россия уже приступила к реализации соглашения с Европейским союзом об открытии своих внутренних водных путей для захода иностранных судов. Кроме того, Россия предложила странам Европы создать международный водный транспортный коридор Волга – Дон – Дунай с выходом на морские линии Каспия.

Обратим внимание также и на то, что Европа уже получила хорошую транспортную связь с Малой Азией благодаря двум современным автодорожным мостам через пролив Босфор, каждый из которых пропускает более 20 тыс. автомобилей в сутки. А в скором времени, возможно, она получит более удобную связь и с Африкой. Еще в 1995 г. Испания и Марокко приняли решение о строительстве железнодорожного туннеля (аналогичного Евротуннелю) через Гибралтарский пролив. Протяженность его должна составить 39 км, из которых 20 км пройдут под дном пролива на глубине 100 м.